MOTOR PALING LANGKA DI DUNIA

SALAH  SATU MOTOR PALING LANGKA DI DUNIA

THE TRAUB MOTORCYCLE

 

            Pada Tahun 1967, di daerah Chicago Amerika Serikat seorang tukang ledeng sedang melakukan renovasi pada sebuah gedung Apartemen tua, tukang tersebut merobohkan sebuah dinding bata dan menemukan apa yang akan menjadi sejarah bagi para penggemar motor tua dan juga sekaligus menjadi misteri hingga saat ini. Tukang tersebut menemukan salah satu sepeda motor tua buatan tahun 1917 dengan merk TRAUB. Seorang lansia pemilik gedung apartemen tua tersebut mengaku bahwa anaknya telah mencuri sepeda motor sebelum Ia pergi ikut dalam Perang Dunia I, dan tidak pernah kembali lagi sejak saat itu yang kemungkinan ikut tewas dalam peperangan itu. Tetapi dari mana sepeda motor itu berasal dan siapa yang membuatnya lansia tersebut tidak mengetahuinya dan hingga saat ini misteri ini belum terungkap.

            Motor tersebut saat ini berada di sebuah museum yaitu Museum Wheels di Maggie Valley – North Carolina. Motor dengan merk TRAUB ini dianggap oleh banyak orang dan pakar bukan hanya motor paling langka di Amerika namun juga salah satu motor paling langka di dunia. Menurut sejarahnya setelah ditemukan motor The Traub  dijual ke Torillo Tacchi seorang pemilik toko sepeda di Chicago kemudian motor ini dijual kembali ke Bud Ekins yang lebih terkenal sebagai seorang Stuntman dari aktor terkenal Steve McQueen, sementara Ekins sedang bekerja pada set film Blues Brothers pada akhir tahun 1970 The Traub kemudian dijual kembali ke seorang kolektor dan tukang restorasi Richard Morris yang kemudian menjualnya kembali ke seorang kurator museum "Wheels Through Times" Dale Walksler pada tahun 1990. Dan sejak saat itu The Traub disimpan dengan sangat rapi pada museum tersebut.

            Meskipun motor ini sangat langka dan mungkin hanya ada 1 di dunia namun Walksler cukup paham mengenai motor ini, Ketika ditanya mengenai komponen dari motor ini Ia menjawab dengan sangat antusias “ Segala sesuatu yang berada didalam mesin motor ini sangat istimewa dan luar biasa. Piston motor ini merupakan buatan tangan, dan memiliki ring piston dengan kualitas yang baik, rancangan motor dan mesinnya merupakan rancangan yang lebih modern dari pada masanya saat itu”.

            “Ketika membandingkan dengan merk sepeda motor lain dengan model dan era tahun yang sama, The Traub tidak ada bandingannya. Terdiri dari 80 kubik pasir besi cor dengan mesin yang memiliki katup samping, mesin ini memiliki kemampuan untuk mencapai kecepatan lebih dari 85 mph dengan mudah, "kata Waksler. Selain dari beberapa komponen yang sudah dijual pada jamannya, The Traub juga memiliki banyak fitur buatan tangan yang unik, misalnya transmisi dengan tiga kecepatan yang dianggap sebagai motor yang pertama menggunakan pada jamannya, rem belakang, dual acting atau noken as tunggal untuk menggerakkan beberapa klep seperti yang kita kenal saat ini. Hal – hal ini tidak pernah terlihat pada motor Amerika pada jaman tersebut. Untuk mesin Traub yang memiliki fitur yang lebih canggih dari motor pada jamannya memang tidak ada tadingannya, benar – benar luar biasa , "Kata Walksler. Ini pendapat saya tentang The Traub yang merupakan sebuah upaya untuk membuat generasi baru sepeda motor pada jamannya, Tapi bagaimana bisa mesin besar secanggih Traub dapat dibangun pada jamannya dimana pengetahuan industri motor saat itu belum berkembang. Pencarian akan asal usul motor The Traub belum berakhir, sementara kita pun mungkin tidak akan pernah tau mengapa motor ini ditempatkan dibelakang dinding apartemen itu, dan kami berharap suatu hari nanti dapat mengetahui lebih banyak mengenai motor The Traub dan siapa “Jenius” yang membuatnya, “kata walksler.

Beriku Beberapa Foto Mengenai The Traub

 SEMOGA ARTIKEL INI DAPAT BERMANFAAT DAN MENAMBAH PENGETAHUAN KITA PARA BIKERS INDONESIA

                                                                                                                                                                                                                                         

Tune Up Mesin Motor

CARA TUNE UP MESIN MOTOR


Berikut ini adalah kutipan - kutipan dari artikel yang sudah di muat sebelumnya, tanpa mengurangi rasa hormat kepada penulis dan hanya dimaksudkan untuk berbagi ilmu kepada semua Rider Indonesia...

Posted by triatmono in Otomotif, Parts.

trackback

well.. di artikel ini dan kalau ada waktu lebih, gue juga ingin membahas mengenai 2 Stroke Performance Tuning..!!! Yah sebagian besar ilmunya diambil dari A. Graham Bell, dimana bukunya banyak dijadikan acuan dalam ngelakukan tuning motor 2 stroke…!!! Oke.. pertama sekali mengenai cylinder head. Terkait dengan hal ini yang paling penting adalah shape (lekukan) dari combustion chamber dan letak dari posisi busi. Untuk optimum performance maka usahakan combustion chamber ( DOME ) sekecil mungkin, dan letak busi ditengah-tengah…!!! Kenapa begitu…???

Karena….eee..karena… kalau letaknya ditengah, proses pengapian juga berlangsung secara sempurna, dan menghindari terjadinya pengapian lebih dini… (weleh kadang segala

sesuatu yang berbau dini ..kok nggak baik yah). Pengapian dini ini bisa terjadi jika ada ‘end gas’ yang terkumpul akibat panas dan tekanan piston mendekati Top Dead Center (TDC atau istilahnya titik mati atas). So intinya usahakan di tengah tuh busi…!!! Ada juga yang mendesign agak menjauh dari exhaust port (offset squish type combustion chamber), dengan pertimbangan tempat dekat exhaust port ini adalah tempat paling panas, dan untuk menghindari ‘end gas’ maka posisi diletakkan sebagaimana gambar no.2 diatas.

Selanjutnya yang sangat mempengaruhi adalah squish clearance. Sebagai contoh motornya Doni Tata ‘TZ250′, diameter bore nya ukuran 54mm, dengan uncorrected compression ratio 15:1, maka ruang CCV (combustion chamber volume) sekitar 8.8cc, dan

standard squish cleanrancenya sekitar 1.7mm. Dan ukuran ini akan membuat inlet charge  lost sebesar 22%. Jika squish cleanrance dikecilin menjadi 0.8mm maka lost nya bisa ditekan sekitar 10%, dan implikasinya power akan naik sekitar 5-6% dari dynograph. Tapi ini ada ukurannya nggak seenaknya aza… karena kalau terlalu kecil squish clearancenya piston akan berantakan pada RPM tinggi… karena tekanan dan panas ledakan…!!! Minimum squish clearance untuk ukuran cylinder dapat dilihat di tabel diatas. Is it clear…???

DURASI KEM

durasi kem standar sangat kecil menurut saya untuk mesin balap karena kurang dari 285 derajat. Nah bagaimana kita dapat menseting agar hasilnya lebih dari 300 derajat?. Mari kita gunakan cara ukur untuk menghasilkan durasi kem yang Cara mengukur durasi kem berdasarkan patokan dial gauge berputar 1 mm. Angka durasinya hanya besar dengan cara diukur berdasarkan kem pertama menyentuh rocker arm.
Untuk mengukurnya kita pasang busur derajad yang digunakan untuk mengukur durasi di magnet sekaligus kita pasang jarum penunjuk. Untuk penunjuk ini kita bisa gunakan kawat besi yang dililitkan pada baut penutup magnet dan sisakan beberapa centi sebagai jarum penunjuk pada busur derajat. Seting mesin dalam keadaan top atau piston pada posisi Titik Mati Atas (TMA) diikuti jarum penunjuk pada titik nol busur derajad.
Pertama,ukur klep buang mulai Ex Open (EO) atau membuka. Gunakan tangan kanan untuk memegang kunci ring dan memutar mur magnet. Putar ke kanan, sementara tangan kiri anda memegang rocker arm klep out sambil digoyang untuk memastikan klep bebas atau belum disentuh bagian kem yang benjol. Jika pelatuk dirasa mulai tidak bergerak digoyang tangan, menandakan klep buang mulai terbuka. Hentikan putaran tangan kanan dan silahkan lihat angka yang ditunjuk jarum kawat penunjuk pada busur derajad. Catat hasil pengukuran.

Kemudian mengukur klep hisap In open (IO) atau membuka. Gunakan tangan kanan anda untuk memegang rocker arm klep isap. Cek dengan cara menggoyang untuk memastikan klep in masih tidak bergerak. Terus kita lakukan pemutaran mur magnet dengan kunci ring hingga rocker arm free atau bebas. Catat kembali hasil pengukuran.
Selanjutnya mengukur Ex Close (EC) atau klep buang menutup. Lakukan seperti mengukur Ex open (EO) dengan tangan kanan memastikan pelatuk masih menekan klep dengan keras. kemudian putar mesin kembali dan catatlah hasil pengukurannya.
Yang terakhir ukur In Close (IC) atau klep buang menutup. Sama seperti cara-cara sebelumnya. Jika setelah mesin diputar dan anda rasakan pelatuk mulai bergoyang, itu artinya klep mulai menutup. Kemudian catat hasil pengukuran tersebut dan kita dapat mengukur durasinya dengan rumus seperti ini :
Klep Buang = EO + EC + 180
klep Isap = IO + IC + 180
Kemudian hitung dan lihatlah angka durasi yang dihasilkan oleh motor anda......

Mengenal Squish dan Dome pada cylinder head

Diposkan oleh SMC JEMBER on Minggu, 11 Maret 2012 / Label: TEHNIK

Hallo berjumpa lagi setelah tiga hari tidak posting karena kesibukan kantor, hari ini saya akan mengenalkan apa yang di maksud dengan Squish dan Dome pada silinder head. Istilah ini sering kita dengar di dunia balap, karena sangat berpengaruh dengan performa motor. Karena apabila salah setingan dengan squish bukannya menaikkan performa malah menurunkan performa motor.

Pada squish ada istilah lebar squish, sudut squish, dan jarak squish dengan piston. Yang di maksud dengan lebar squish adalah lebar dari irisan dari bibir silinder head sampai bibir dome. Sudut squish adalah derajat kemiringan squish diukur dari rata kepala silinder. Dan Jarak squish adalah jarak aman piston dengan squish, karena apabila jarak ini tidak diatur dengan baik piston akan berbenturan dengan kepala silinder. (Lebih jelasnya lihat gambar)

Fungsi Squish adalah sebagai pengarah turbulensi campuran bahan bakar dan udara pada dome agar terbakar sempurna. Dan fungsi lainnya adalah sebagai pemampat kompresi motor agar kompresi lebih tinggi, oleh sebab itu banyak mekanik balap yang memapas silinder head dan mengatur ulang squish untuk mendapatkan kompresi tinggi pada motor.

Yang di maksud DOME pada silinder head adalah kubah tempat terbakarnya campuran bahan bakar. Bentuk dome atau kubah di pengaruhi oleh sudut kemiringan klep, semakin kecil volume kubah semakin tinggi kompresi mesin.

MODIFIKASI MESIN 2 TAK – BASIC –

Posted: 26 September 2009 in drag bike, Fungsi dan Cara Kerja
Tag:2 tak, blok, drag, f1zr, karburator, Kencang, knalpot, kop, korek, kruk as, magnit, membran, mesin, modif, modifikasi, motor, racing, rasio, satria, suzuki, tips, trik, vforce, Yamaha

120

Basic 2 stroke Tuning

Merubah tenaga dari mesin 2 tak sesungguhnya sangat simple ketika kamu mengetahui teknik dasar mesin 2 tak. Kebanyakan kesalahan adalah memilih kombinasi yang kurang pas dari komponen mesin sehingga mesin justru berlari lebih parah dari standardnya, pernah mengalami? Karena memodifikasi mesin 2 tak memerlukan tidak hanya budget yang besar dalam pendanaan melainkan juga strategi modifikasi. Seperti kutipan graham bell pada halaman pertama buku TWO-STROKE PERFORMANCE TUNING karangannya, modifikasi dan pengerjaan yang terlalu berlebihan ( bore up , porting terlalu lebar / tinggi ) bisa jadi justru menyakitkan karena hasil yang jauh dari harapan. Namun pengerjaan sederhana, berhati-hati, dan menunda untuk modifikasi extreme belakangan bisa jadi adalah kunci kinerja mesin 2 tak.

SIKLUS MESIN 2 TAK

PRINSIP KERJA 2 TAK

Meski mesin 2 tak terlihat lebih simple dari mesin 4 tak, dengan komponen yang sangat sedikit, hanya piston didalam silinder, namun sesungguhnya mesin 2 tak sangat komplex dalam kalkulasi : utamanya memanfaatkan dinamika gerak gas dalam mesin untuk menghasilkan tenaga. Ada fase-fase berbeda yang sangat berpengaruh didalam crankcase maupun didalam blok cylinder pada waktu bersamaan, sehingga mesin 2 tak mampu bekerja lebih efisien (hanya cukup 360 derajat putaran kruk as, dibanding 720 derajat putaran kruk as oleh mesin 4 tak) inilah yang menyebabkan ledakan tenaga mesin 2 tak terasa menyengat dibanding 4 tak. Rahasia tenaga mesin 2 tak adalah pengaturan kompresi primer dan sekunder didalam mesin.

Inilah mengapa seringkali kita menyarankan pada rat rider kalau ingin mengirim mesin untuk dikerjakan sebaiknya seluruh mesin atau motornya dipaketkan sekalian, karena tidak cukup hanya modifikasi blok atau head saja. Mari kita amati cara kerja mesin 2 tak dalam sisi dinamika gas :

1)    Awal mula piston berada pada titik mati atas (TMA , nol derajat kruk as) bunga api mulai meletik dan gas dalam ruang bakar menyebar dan mendorong piston turun sebagai awal langkah usaha. Gaya dorong piston ini menekan gas ke dalam crankcase hingga menyebabkan petal terbuka. Kompresi pada kruk as tersebut penting untuk menimbulkan kekuatan hisap pada reed valve, apalagi dibantu membran seperti v-Force dengan banyak katub buluh sehingga meski kompresi rendah campuran gas segar sudah dapat dengan mudah masuk. Pada sudut 90 derajat kruk as, dan piston berada dalam akselerasi negatif maksimum, porting exhaust terbuka sebagai tanda berakhirnya langkah usaha. Gas panas akan terbuang dengan sendirinya keluar ke knalpot. Kompresi pada kruk as mulai melemah saat porting transfer mulai terbuka. Tekanan dalam silinder harus diturunkan lebih rendah dari tekanan pada crankcase dengan tujuan agar gas yang tidak terbakar dapat keluar dari transfer ports selama masa pembilasan.

2)    Transfer port terbuka sekitar 120 derajat sebelum titik mati bawah (TMB). Pembilasan dimulai. Artinya gas segar keluar dari porting transfer dan menyatu untuk membentuk sebuah siklus. Gas akan bergerak ke atas menuju belakang silinder dan berputar  terus membilas sisa gas pembakaran dari proses power stroke. Penting bahwa sisa gas pembakaran harus dibuang sempurna, untuk membuka ruangan bagi campuran udara segar ke dalam ruang bakar. Itu adalah kunci membuat tenaga besar pada mesin dua tak. Semakin banyak gas segar yang mampu di kompresi pada kubah pembakaran = semakin besar tenaga tercipta!

Sekarang gas segar juga turut terbuang hingga bagian header pada knalpot. Tapi gas segar ini tidak akan lolos begitu saja karena gelombang tekanan kompresi mempunyai pantulan dari desain ujung pipa knalpot yang baik, untuk membawa paket gas segar kembali ke dalam silinder sebelum piston menutup seluruh lubang porting. Inilah keunikan dari efek SUPER CHARGE pada mesin 2 tak. Dari sini terlihat betapa pentingnya desain knalpot 2 tak, perhitungan matang untuk mengurangi trial n error sangat dibutuhkan. Keunggulan utama dari mesin 2 tak adalah bahwa mereka mampu membakar lebih banyak udara/bahan-bakar dibandingkan kapasitas mesin yang terhitung melalui kalkulasi. Sebuah contoh : Mesin 4 tak 125 cc sesungguhnya mungkin hanya mampu membakar 110 cc campuran udara/bahan-bakar dalam silinder, dengan efisiensi pabrikan 88 % (kemungkinan lebih rendah dari itu) sedangkan mesin 2 tak 125 cc standard kemungkinan bisa membakar 180cc campuran udara-bahan bakar didalam silinder. Mampu melihat bedanya? Bisa membuat gambaran bagaimana merancang mesin 4 tak agar mampu melawan mesin motor 2 tak?

porting 2 tak

3)    Kini kruk as telah berputah melewati titik mati bawah (180 derajat) dan piston memulai langkah upstroke. Gelombang kompresi yang memantul dari pipa knalpot membawa gas segar kembali melewati exhaust port (kini juga berfungsi menjadi inlet port bukan?) seiring piston menutup seluruh porting maka kompresi dimulai. Di dalam kruk as, tekanan menjadi lebih rendah dari tekanan atmosfer, menimbulkan kevakuman dan hisapan ini akan mebuka katub buluh dan memasukkan gas segar ke dalam crankcase.

4)    Gas yang tidak terbakar akan tertekan dan beberapa saat sebelum piston meraih TMA, sistem pengapian akan meletikkan bunga api dan memulai proses pengapian. Dan siklus akan terus berulang.

Pelajari bagaimana proses dasar mesin 2 tak bekerja. Kapan porting mulai terbuka dan tertutup dalam durasi derajat kruk as, niscaya modifikasi kita akan berada pada jalan yang tepat.

PORTING

Tuning Blok 2 tak dengan bor 90 derajat... mantapp :: pro tuning

Porting dalam silinder didesain oleh para insinyur untuk menciptakan tenaga dalam rentang RPM tertentu sehingga menghasilkan karakter mesin tersendiri. Mengurangi metal dalam porting (exhaust dan transfer) berarti merubah durasi, luasan area, volume, serta sudut porting dengan tujuan untuk menentukan rentang tenaga sesuai kondisi trak dan karakter pengemudi. Sebagai contoh, mengendarai RM250 pada pegunungan berbatu perlu penyetelan agar tenaga lebih berisi pada putaran bawah – menengah karena mendaki lembah dan kelembaban udara pegunungan. Bagaimana kita mampu memodifikasi sebuah mesin? Sebelumnya kita harus mendapat sebanyak mungkin data dan informasi tentang karakteristik mesin standard pabrikannya. Kalkulasi ini penting ketika menyangkut PORTING – LUASAN AREA – DURASI. Ukuran area porting dan durasi berhubungan dengan kapasitas mesin dan RPM (mirip durasi noken as bukan?) Kemudahan kita memahami mesin 4 tak akan membawa kita pada pemahaman lebih dalam pada dinamika mesin 2 tak. Mudah untuk membuat 2 tak kencang, lebih mudah membuat mesin 2 tak lambat. Dan perlu kalkulasi mendalam untuk menciptakan mesin 2 tak yang Sangat Kencang!.

CYLINDER HEAD

Cylinder heads bisa dibentuk ulang untuk menciptakan karakter mesin. Head dengan diameter kecil dan ruang bakar yang dalam, serta squish lebar ( 60% dari area boring ) Dikombinasi dengan rasio kompresi 9 : 1 akan sangat pas dengan karakter mesin motorcross. Serta beberapa kombinasi lain akan memunculkan karakter mesi yang berbeda. Squish lebar dengan kompresi tinggi akan menciptakan turbulensi gas dalam ruang bakar. Diukur dalam satuan Maximum Squish Velocity, dalam satuan meter per detil. Supercross engine harus memiliki MSV sekitar 28 m/s. Perlu software khusus untuk menghitung MSV. Dalam buku graham bell, ada patokan tersendiri untuk menentukan karakter mesin (power band – RPM range).

CARBURETOR

Karburator pada mesin 2 tak adalah nyawa setelah modifikasi porting dan pengaturan kompresi. Karena durasi porting akan mempengaruhi puncak RPM mesin maka venturi karburator yang pas harus dilakukan dengan hati-hati. Secara umum, karburator kecil memiliki velocity tinggi dan cocok untuk karakter mesin yang mengandalkan torsi , dan tenaga pada RPM menengah. Untuk mesin 2 tak 125 cc, karburator dengan venturi 34mm akan cocok untuk berlomba pada supercross yang membutuhkan tautan-tautan torsi menuju power sangat cepat. Karburator 36 mm akan bekerja untuk yang membutuhkan speed.

REED VALVE

Membran! Sudah kami bahas panjang lebar tentang pentingnya klep pada motor 2 tak ini. Berpikirlah membran ini seperti klep pada mesin 4 tak. Semakin besar klep dengan luasan area yang lebar akan sangat bermanfaat untuk diperas tenaganya pada putaran mesin tinggi. Membran dengan lidah berjumlah 6 atau lebih akan menjadi pemimpin di lomba, disaat mesin dengan katub buluh berjumlah 2 atau 4 kehabisan nafas.

Ada 3 faktor penentu dalam pemilihan mebran : Sudut petal, Material petal, Ketipisan katub buluh. Rahasia tingkat tinggi ala mekanik internasional akan mudah kamu dapatkan pada membran buatan v-force, kala kita sudah kehabisan akal memodifikasi membran standard dengan main ganjal dan porting rumah membran. Material petal dari karbon kevlar yang sangat ringan akan membantu akselrasi hingga mensuplai di putaran tinggi. Pastikan mesin anda disokong perangkat isitimewa ini sebelum berlomba. Kekalahan akan terasa menyakitkan jika kita tidak mempersiapkan mesin pacuan kita dengan sempurna.

PIPA KNALPOT

Gelombang energi akan banyak dipasok dari hitungan dan desain knalpot yang tepat! Diameter, panjang, terutama 5 bagian utama dari pipa knalpot 2 tak akan menjadi daerah rawan untuk menciptakan tenaga pada RPM tertentu. Area itu adalah : Header, Difuser, Dwell, Baffle, dan Stinger. Secara umum, knalpot yang baik harus mampu menaikkan tenaga pada rpm lebih tinggi. Pastikan keseuaian silinder mesin dengan knalpot serta RPM yang akan sering dipakai sebelum memesan sebuah knalpot.

Exhaust tuning

TIPS UNTUK BORE UP CYLINDER

Ketika kamu merubah kapasitas dalam silinder mesin, ada banyak faktor yang harus diperhatikan. Seperti : porting, rasio kompresi, jetting karburator, silencer dan timing pengapian. Ukuran dan durasi porting exhaust dan intake terbuka, berbanding dengan kapasitas mesin dan RPM. Ketika dinding liner digerus untuk memasukkan piston yang lebih besar, sadarkah bahwa transfer port akan berubah sudut, dan porting exhaust akan mengecil? Dan ketika kamu langsung saja melakukan hal ini, maka torsi pada RPM rendah akan melimpah, dan tenaga diputaran atas melemah.

Merubah sudut ruang bakar harus dilakuakan , serta rasio kubah dengan squish harus diatur ulang menyesuaikan diameter piston yang baru. Piston lebih besar berarti turbulensi lebih keras, sehingga squish harus dipersempit. Volume kubah ruang bakar harus diatur menyesuaikan kapasitas mesin yang baru. Atau mesin hanya akan terasa ’berhenti’ di putaran tinggi, berlari datar begitu saja. Bahkan lebih buruk akan timbul detonasi.

Tetap Sehat – Tetap Semangat! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari.

TERIMA KASIH KEPADA SELURUH PIHAK YANG SUDAH BERBAGI ILMU DENGAN KUTIPAN - KUTIPAN DI ATAS...SEMOGA DAPAT BERMANFAAT BAGI KITA SEMUA...

----------- SALAM RIDERS INDONESIA------------